Отправлено: AlexSPb от 07 Октября 2007, 12:12
Отправлено: леший999 от 07 Октября 2007, 13:04
субару это постоянно полный привод вот уже более 30 лет))))))))))
Отправлено: AlexSPb от 07 Октября 2007, 13:59
Я тоже так думаю, но вопрос возник после того как попался следующий отзыв на auto.ru:
Хотелось бы внести уточнение в Ваш отзыв о Форестере. 2-х литровый Форестер (2006г 158лс) в версии с автоматической трансмиссией не имеет системы постоянного полного привода, а лишь так называемый torque on demand. То есть пока нет пробуксовок колес - он обычный переднеприводный автомобиль, как только передние колеса буксуют блоккируется многодисковая муфта в приводе задних колес и автомобиль становится "полноприводны". А вот вариант с механической КПП дейтсвительно имеет постоянный полный привод 50/50 с вискомуфтой в межосевом дифференциале, которая его блокирует.
P.S. Просто собираюсь приобрести сей агрегат, вот и хотелось бы знать точно.
Отправлено: mike от 08 Октября 2007, 12:47
на автоматах насколько помню гуляющий момент у субар, на мехе жестко 50-50.
был ланкастер с автоматом, гонял по льду, впечатления не для слабонервных, так и не смог обуздать этот подключаемый полный привод
Отправлено: Solod от 08 Октября 2007, 12:58
афтомат на субару - зло
пытался обуздать легась на афтомате....кто помнит это было на кавголовском....дело закончилось оторванным задним бампером
Отправлено: mike от 08 Октября 2007, 13:09
у меня еще задний диф вроде был с лсд. впечатления в повороте - дают под жопу пинка. причем однозначно выявить в какой момент в повороте это произойдет - не удалось. Впечатления машина из переднеприводной (или скорее непонятно какой приводной) становится заднеприводной причем очень РЕЗКО. пока там чтото не произойдет - в занос управляемый хрен пустишь, а когда произойдет - обычно не ожидаешь и надо начинать пытаться ловить, вобщем жесть. не АЙС =)
хз может сейчас чтото поменяли они
Отправлено: Pyher от 08 Октября 2007, 13:17
я сделал просто
поднял машину на подъемнике, включил драйв, отпустил тормоз, вылез из машины....
Что вижу: крутятся все четыре..
Что сделал: попробовал остановить заднее колесо - хрен там (вот я дурак) чуть руки не оторвало.
Позже машина стояла на чурках - передние в воздухе, задние на земле. Тоже самое, завел, отпустил тормоз. Машина спрыгнула нефиг делать.
Вывод: задние колеса крутятся всегда. Не знаю что там с блокировками и диференциалами - мне доказывали что в заднем мосту у меня ничего нет - но на одном заднем колесе ведро способно перемещаться в пространстве.
ЗЫ форь у мну старенький аж 97 гв, акпп, пр.р. атмосферненький.
Отправлено: AlexSPb от 08 Октября 2007, 23:48
Спасибо всем, кто ответил. Нашел вот такую информацию:Полный привод Subaru. По словам знатоков японских авто, полный привод Субару является самым правильным и честным. Начнем с механических коробок. С ними все довольно прозрачно — со второй половины 90-х г. г. Субару на механике имеют честный полный привод с тремя дифференциалами (межосевой блокируется закрытой вискомуфтой). Минус только в слишком усложненной конструкции, которая получилась вследствие совмещения продольно установленного двигателя и исходно-переднего привода. Механика, в общем, встречается нечасто. На единичных «спортивных» версиях может стоять и сильно продвинутая МКПП с «электронно-управляемым» межосевым дифференциалом, и водитель может на ходу изменять степень его блокировки.В автоматических трансмиссиях ныне эксплуатируемых Subaru используется два основных типа 4WD.1. Active AWDЭтот вариант издавна устанавливается на подавляющее большинство Subaru (с АКПП типа TZ1). По сути, этот «полный» привод такой же «честный», как и тойотовские V-Flex или ATC — те же самые подключаемые задние колеса и тот же самый принцип TOD (Torque on Demand). Межосевого дифференциала нет, а задний привод включается гидромеханической муфтой в раздатке — назад идет от ~10% усилия в нормальных условиях (если не относить это на внутреннее трение в муфте) до почти 50% в предельном состоянии. Но схема автомобилей Субару имеет некоторые преимущества в рабочем алгоритме перед другими типами подключаемого 4WD. Пусть и небольшой, но момент при работе A-AWD (если только система не отключена принудительно) все же передается назад постоянно, а не только при пробуксовке передних колес — это полезнее и эффективнее. Благодаря гидромеханике, перераспределять усилие можно точнее, нежели в электромеханическом ATC, A-AWD способен слегка отрабатывать и в поворотах, и при ускорении-торможении, да и конструктивно попрочнее будет. Снижена вероятность резкого самопроизвольного «появления» заднего привода в повороте с последующим неуправляемым «полетом» (есть такая опасность у машин с вискомуфтой подключения задних колес). Для улучшения «вседорожных» качеств, Subaru зачастую устанавливает в задний дифференциал моделей с A-AWD механизм автоматической блокировки (вязкостную муфту, «кулачковый дифференциал» — о нем см. ниже). Модель и Модификации Impreza кроме 2.0T WRX Forester SF5A52..53 2.0T, SF5B53 2.0T, SF5C53 2.0T (P#, V#, H#, I#), SF5A56 2.0, SF5B56..57 2.0, SF5C56..57 2.0, SF5A55 2.0T (T/tb до 09.98), SF9B58 2.5, SF9C58 2.5 Legacy BE5 2.0, BE9 2.5, BH5 2.0, BH9 2.5 (P#, C#, M#, K#) 2. VTD AWD Схема VTD (Variable Torque Distribution) применяется на менее массовых версиях с автоматическими коробками типа TV1 (и TZ102Y, в случае Impreza WRX GF8) — как правило, наиболее мощных в гамме. Здесь с «честностью» все в порядке — полный привод действительно постоянный, с межосевым дифференциалом (блокируется гидромеханической муфтой). Кстати, по такому же принципу работал еще с середины 80-х годов тойотовский 4WD на коробках A241H и A540H, но сейчас, увы, он остался только на исходно-заднеприводных моделях (полный привод типа FullTime-H или i-Four). В каждом проспекте, посвященном VTD указывается, что «момент делится между передними и задними колесами в соотношении 45/55». И надо же, многие в самом деле начинают полагать, что вперед по трассе их влечет на 55% задний привод. Нужно понимать, что эти цифры — показатель абстрактный. Когда машина движется по прямой и все колеса вращаются с одинаковой скоростью, то межосевой дифференциал, естественно, не отрабатывает, и момент четко делится между осями пополам. А что значат 45 и 55? Всего лишь передаточные числа в планетарном ряду дифференциала. Если передние колеса принудительно полностью остановить, то водило дифференциала также останавливается, а передаточное отношение между ведущим валом заднего привода и входным валом раздатки как раз составит те самые 55/100, то есть назад отправится 55% момента, развиваемого двигателем (дифференциал сработает как повышающая передача). Если замрут задние колеса, то через водило дифференциала аналогичным образом вперед пойдет 45% момента. Разумеется, здесь не учитывается наличие блокировки, да и вообще… В реальности распределение моментов является величиной постоянно плавающей и далеко не однозначной. К VTD Subaru обычно прилагает достаточно продвинутую систему VDC (Vehicle Dynamic Control), по-нашему — систему курсовой устойчивости. При старте ее составная часть, TCS (Traction Control System), подтормаживает буксующее колесо и слегка придушивает двигатель (во-первых, углом опережения зажигания, во-вторых, даже отключением части форсунок). На ходу работает классическая динамическая стабилизация. Ну и благодаря возможности произвольно тормозить любое из колес, VDC эмулирует (имитирует) блокировку межколесного дифференциала. Конечно, это здорово, но не стоит серьезно полагаться на возможности такой системы — пока что ни у одного из автопроизводителей не получилось даже приблизить «электронную блокировку» к традиционной механике по надежности и, главное, эффективности. Модель и Модификации Impreza GF8C58.. GF8F58 2.0T (WRX), GGAA58T.. GGAB58T 2.0T (WRX) Forester SF5B55 2.0T (T/tb с 09.98), SF5C53 (U#, J# — S/tb с 01.2000) Legacy BE5 2.0T, BH5 2.0T, BH9 2.5 (A#, D#, F#,3#), BHE 3.0 3. «V-Flex» Вероятно, стоит упомянуть и про 4WD, применяемый на малых моделях с вариаторными коробками (вроде Vivio и Pleo). Здесь схема еще проще — постоянный передний привод и «подключаемый» вискомуфтой при пробуксовке передних колес задний мост. О кулачковом дифференциале 1 — сепаратор, 2 — направляющие кулачки, 3 — упорный подшипник, 4 — корпус дифференциала, 5 — шайба, 6 — ступица. Как уже было замечено, в английском языке под понятие LSD попадают все самоблокирующиеся дифференциалы, однако у нас так обычно называют систему с вискомуфтой. Часто применяемый на Subaru задний LSD-дифференциал построен по-другому, его можно назвать «фрикционным, кулачкового типа». Жесткой связи между ведущей шестерней дифференциала и полуосями здесь фактически нет, разность в угловой скорости вращения обеспечивается проскальзыванием одной полуоси относительно другой, а «блокировка» заложена в сам принцип действия. Сепаратор вращается вместе с корпусом дифференциала. Закрепленные на сепараторе «шпонки» могут перемещаться в поперечном направлении. Выступы и впадины кулачков (назовем их так) вместе со шпонками образуют передачу вращения, наподобие цепной. Если сопротивление на колесах одинаково, то шпонки не проскальзывают и обе полуоси вращаются с одинаковой скоростью. Если сопротивление на одном колесе будет гораздо больше, то шпонки начинают скользить вдоль впадин и выступов соответствующего кулачка, все же пытаясь его провернуть в сторону вращения сепаратора. В отличие от дифференциала планетарного типа, скорость вращения второй полуоси при этом не увеличивается, то есть, если одно колесо будет стоять неподвижно, второе не будет крутиться в два раза быстрее, чем корпус дифференциала. Сможет или не сможет машина с таким дифференциалом «выехать на одном колесе» — определяется текущим балансом между сопротивлением на полуоси, скоростью вращения корпуса, величиной передаваемого назад усилия и трением в паре шпонка-кулачок. Однако данная конструкция заведомо не является «вне»дорожной.
Отправлено: Pavluha от 09 Октября 2007, 00:41
Отправлено: ilyaT от 09 Октября 2007, 10:46
Механика, в общем, встречается нечасто
у меня редкая машинаа))))ааа!!!
Отправлено: mike от 09 Октября 2007, 13:02
да кстати про ланкастер, там не было системы курсовой устойчивости, поэтому может так и кидало, с ситемой устойчивости на субаре не ездил - не скажу про поведение...
Отправлено: леший999 от 12 Октября 2007, 17:39
да а как насчет многодискового сцепления с элетроным управлением который может перекидывать момент на зад или перед но в рамках 30 на 70 и ни кака иначе. Что это за бред про подключаемый зад? субару это 50 на 50 всегда в нормальном режиме
Отправлено: леший999 от 12 Октября 2007, 17:53
Модели Subaru Legacy, Impreza, Forester имеют полный привод. Принцип действия у механических коробок передач и автоматов отличается. Рассмотрим их отельно.
Механическая коробка передач
В моделях с РКПП все субару имеют честный полный привод с тремя дифференциалами (межосевой блокируется закрытой вискомуфтой). При нормальном движении момент распределяется 50/50, при пробуксовке одной из осей дифференциал блокируется параллельной с ним вискомуфтой, распределение моментов стремится вернуться к 50/50. Из отрицательных сторон стоит упомянуть слишком усложненную конструкцию, полученную совмещением продольно установленного двигателя и исходно-переднего привода. На спортивных версиях Subaru Impreza WRX STI встречается продвинутая МКПП с "электронноуправляемым" межосевым дифференциалом (DCCD), где водитель может на ходу изменять степень его блокировки.
В автоматических трансмиссиях используется два основных типа полного привода.
Active AWD
Постоянный передний привод, без межосевого дифференциала, подключение задних колес происходит гидромеханической муфтой с электронным управлением.
Данная схема имеет преимущества перед другими подключаемыми полными приводами тем, что на задние колеса постоянно передается момент, хоть и не большой, а не только при пробуксовки передних колес. Устанавливается на подавляющее большинство Subaru (с АКПП типа TZ1).
Примерный принцип работы системы:
При полностью отпущенной педали акселератора распределение момента между передними и задними колесами составляет примерно от 95/5 до 90/10.
По мере нажатия на газ, подводимое к пакету фрикционов давление начинает увеличиваться, диски постепенно поджимаются и распределение момента начинает смещаться в сторону 80/20 - 70/30. Зависимость между газом и давлением в магистрали не линейная и выглядит скорее как парабола. При полностью утопленной педали фрикционы поджимаются максимальным усилием и распределение доходит до 60/40 - 55/45. Буквально "50/50" в данной схеме не достигается - это не жесткая блокировка.
Кроме того, на скоростях до 60 км/ч максимальная часть момента переходит на задние колеса независимо от степени нажатия на педаль газа. Это происходит из-за установленных на коробке датчиков частоты вращения переднего и заднего выходных валов, позволяющих определить пробуксовку передних колес.
При принудительном включении 1-й передачи (селектором), фрикционы сразу поджимаются максимально возможным давлением - таким образом как бы определяются "сложные вседорожные условия" и привод сохраняется самым "постоянно полным".
При воткнутом в разъем предохранителе "FWD" повышенное давление к муфте не подводится и привод постоянно осуществляется только на передние колеса (распределение "100/0").
По мере развития автомобильной электроники пробуксовки стало удобнее контролировать по штатным датчикам ABS и уменьшать степень блокировки муфты при прохождении поворотов или срабатывании ABS.
VTD AWD
Схема VTD применяется на менее массовых версиях с автоматическими коробками типа TV1 - как правило, наиболее мощных версиях. В данной схеме полный привод действительно постоянный, с несимметричным межосевым дифференциалом (45:55), блокирующимся гидромеханической муфтой с электронным управлением.
К VTD Subaru обычно прилагается продвинутая система VDC. Это система курсовой устойчивости или стабилизации. При старте ее составная часть, TCS, подтормаживает буксующее колесо и слегка придушивает двигатель (во-первых, углом опережения зажигания, во-вторых, даже отключением части форсунок). На ходу работает классическая динамическая стабилизация. Ну и благодаря возможности произвольно тормозить любое из колес, VDC эмулирует (имитирует) блокировку межколесного дифференциала. Однако, эта "электронная блокировка" далека от традиционной в механике по надежности и эффективности.
На каких модификациях что стоит
Subaru Impreza | Все, кроме 2.0T WRX | GF8C58...GF8F58 2.0T (WRX) GGAA58T...GGAB58T 2.0T (WRX) |
Subaru Forester | SF5A52...53 2.0T SF5B53 2.0T SF5C53 2.0T (P#,V#,H#,I#) SF5A56 2.0 SF5B56...57 2.0 SF5C56...57 2.0 SF5A55 2.0T (T/tb до 09.98) SF9B58 2.5 SF9C58 2.5 | SF5B55 2.0T (T/tb с 09.98) SF5C53 (U#,J# - S/tb с 01.2000) |
Subaru Legacy | BE5 2.0 BE9 2.5 BH5 2.0 BH9 2.5 (P#,C#,M#,K#) | BE5 2.0T BH5 2.0T BH9 2.5 (A#,D#,F#,3#) BHE 3.0 |
Отправлено: AlexSPb от 13 Октября 2007, 07:46
Спасибо Лешему. Я именно это и именно об этом и спрашивал.А машинку прикупил. Думаю для меня в самый раз. Впечатления положительные. Не без косяков конечно.Уж больно всякие копеечные мелочи в глаза бросаются.Могли бы уж на них не экономить До этого ездил на переднеприводной Импрезе 1999г 1,6л АКПП. Хорошая надежная машина для города, претезий к ней нет, ну может немного жестковата. Пока отдал жене.