Ответ: Forester 2006, 2.0л, 158лс, АКПП --- тип привода?
Спасибо всем, кто ответил. Нашел вот такую информацию:Полный привод Subaru. По словам знатоков японских авто, полный привод Субару является самым правильным и честным. Начнем с механических коробок. С ними все довольно прозрачно — со второй половины 90-х г. г. Субару на механике имеют честный полный привод с тремя дифференциалами (межосевой блокируется закрытой вискомуфтой). Минус только в слишком усложненной конструкции, которая получилась вследствие совмещения продольно установленного двигателя и исходно-переднего привода. Механика, в общем, встречается нечасто. На единичных «спортивных» версиях может стоять и сильно продвинутая МКПП с «электронно-управляемым» межосевым дифференциалом, и водитель может на ходу изменять степень его блокировки.В автоматических трансмиссиях ныне эксплуатируемых Subaru используется два основных типа 4WD.1. Active AWDЭтот вариант издавна устанавливается на подавляющее большинство Subaru (с АКПП типа TZ1). По сути, этот «полный» привод такой же «честный», как и тойотовские V-Flex или ATC — те же самые подключаемые задние колеса и тот же самый принцип TOD (Torque on Demand). Межосевого дифференциала нет, а задний привод включается гидромеханической муфтой в раздатке — назад идет от ~10% усилия в нормальных условиях (если не относить это на внутреннее трение в муфте) до почти 50% в предельном состоянии. Но схема автомобилей Субару имеет некоторые преимущества в рабочем алгоритме перед другими типами подключаемого 4WD. Пусть и небольшой, но момент при работе A-AWD (если только система не отключена принудительно) все же передается назад постоянно, а не только при пробуксовке передних колес — это полезнее и эффективнее. Благодаря гидромеханике, перераспределять усилие можно точнее, нежели в электромеханическом ATC, A-AWD способен слегка отрабатывать и в поворотах, и при ускорении-торможении, да и конструктивно попрочнее будет. Снижена вероятность резкого самопроизвольного «появления» заднего привода в повороте с последующим неуправляемым «полетом» (есть такая опасность у машин с вискомуфтой подключения задних колес). Для улучшения «вседорожных» качеств, Subaru зачастую устанавливает в задний дифференциал моделей с A-AWD механизм автоматической блокировки (вязкостную муфту, «кулачковый дифференциал» — о нем см. ниже). Модель и Модификации Impreza кроме 2.0T WRX Forester SF5A52..53 2.0T, SF5B53 2.0T, SF5C53 2.0T (P#, V#, H#, I#), SF5A56 2.0, SF5B56..57 2.0, SF5C56..57 2.0, SF5A55 2.0T (T/tb до 09.98), SF9B58 2.5, SF9C58 2.5 Legacy BE5 2.0, BE9 2.5, BH5 2.0, BH9 2.5 (P#, C#, M#, K#) 2. VTD AWD Схема VTD (Variable Torque Distribution) применяется на менее массовых версиях с автоматическими коробками типа TV1 (и TZ102Y, в случае Impreza WRX GF8) — как правило, наиболее мощных в гамме. Здесь с «честностью» все в порядке — полный привод действительно постоянный, с межосевым дифференциалом (блокируется гидромеханической муфтой). Кстати, по такому же принципу работал еще с середины 80-х годов тойотовский 4WD на коробках A241H и A540H, но сейчас, увы, он остался только на исходно-заднеприводных моделях (полный привод типа FullTime-H или i-Four). В каждом проспекте, посвященном VTD указывается, что «момент делится между передними и задними колесами в соотношении 45/55». И надо же, многие в самом деле начинают полагать, что вперед по трассе их влечет на 55% задний привод. Нужно понимать, что эти цифры — показатель абстрактный. Когда машина движется по прямой и все колеса вращаются с одинаковой скоростью, то межосевой дифференциал, естественно, не отрабатывает, и момент четко делится между осями пополам. А что значат 45 и 55? Всего лишь передаточные числа в планетарном ряду дифференциала. Если передние колеса принудительно полностью остановить, то водило дифференциала также останавливается, а передаточное отношение между ведущим валом заднего привода и входным валом раздатки как раз составит те самые 55/100, то есть назад отправится 55% момента, развиваемого двигателем (дифференциал сработает как повышающая передача). Если замрут задние колеса, то через водило дифференциала аналогичным образом вперед пойдет 45% момента. Разумеется, здесь не учитывается наличие блокировки, да и вообще… В реальности распределение моментов является величиной постоянно плавающей и далеко не однозначной. К VTD Subaru обычно прилагает достаточно продвинутую систему VDC (Vehicle Dynamic Control), по-нашему — систему курсовой устойчивости. При старте ее составная часть, TCS (Traction Control System), подтормаживает буксующее колесо и слегка придушивает двигатель (во-первых, углом опережения зажигания, во-вторых, даже отключением части форсунок). На ходу работает классическая динамическая стабилизация. Ну и благодаря возможности произвольно тормозить любое из колес, VDC эмулирует (имитирует) блокировку межколесного дифференциала. Конечно, это здорово, но не стоит серьезно полагаться на возможности такой системы — пока что ни у одного из автопроизводителей не получилось даже приблизить «электронную блокировку» к традиционной механике по надежности и, главное, эффективности. Модель и Модификации Impreza GF8C58.. GF8F58 2.0T (WRX), GGAA58T.. GGAB58T 2.0T (WRX) Forester SF5B55 2.0T (T/tb с 09.98), SF5C53 (U#, J# — S/tb с 01.2000) Legacy BE5 2.0T, BH5 2.0T, BH9 2.5 (A#, D#, F#,3#), BHE 3.0 3. «V-Flex» Вероятно, стоит упомянуть и про 4WD, применяемый на малых моделях с вариаторными коробками (вроде Vivio и Pleo). Здесь схема еще проще — постоянный передний привод и «подключаемый» вискомуфтой при пробуксовке передних колес задний мост. О кулачковом дифференциале 1 — сепаратор, 2 — направляющие кулачки, 3 — упорный подшипник, 4 — корпус дифференциала, 5 — шайба, 6 — ступица. Как уже было замечено, в английском языке под понятие LSD попадают все самоблокирующиеся дифференциалы, однако у нас так обычно называют систему с вискомуфтой. Часто применяемый на Subaru задний LSD-дифференциал построен по-другому, его можно назвать «фрикционным, кулачкового типа». Жесткой связи между ведущей шестерней дифференциала и полуосями здесь фактически нет, разность в угловой скорости вращения обеспечивается проскальзыванием одной полуоси относительно другой, а «блокировка» заложена в сам принцип действия. Сепаратор вращается вместе с корпусом дифференциала. Закрепленные на сепараторе «шпонки» могут перемещаться в поперечном направлении. Выступы и впадины кулачков (назовем их так) вместе со шпонками образуют передачу вращения, наподобие цепной. Если сопротивление на колесах одинаково, то шпонки не проскальзывают и обе полуоси вращаются с одинаковой скоростью. Если сопротивление на одном колесе будет гораздо больше, то шпонки начинают скользить вдоль впадин и выступов соответствующего кулачка, все же пытаясь его провернуть в сторону вращения сепаратора. В отличие от дифференциала планетарного типа, скорость вращения второй полуоси при этом не увеличивается, то есть, если одно колесо будет стоять неподвижно, второе не будет крутиться в два раза быстрее, чем корпус дифференциала. Сможет или не сможет машина с таким дифференциалом «выехать на одном колесе» — определяется текущим балансом между сопротивлением на полуоси, скоростью вращения корпуса, величиной передаваемого назад усилия и трением в паре шпонка-кулачок. Однако данная конструкция заведомо не является «вне»дорожной.
